連続して、FFヒーター記事をアップするの。
スターターバッテリーにて、40時間連続稼働に余裕を持って応えてくれたので、安心しました。
お客様の使い方を想定して、全開運転、定常運転、アイドル運転、再起動運転を、昨日の朝から、今まで、他作業の合間にくりかえさせる内容です。
燃料の減りは、
開始時↓
40時間後↓
と言った具合です、多分、5〜7リットル位かと。
電気の残り具合は不明ですが、停止作動中に11.7vを切ら無かった状態、感覚で、もう一晩は動くのでは？な電圧低下具合です。
さて、放電させた後は、走行充電量を測ります
エンジン始動時の逆流や、停止時の同電位化を避けれていて、安心。
始動直後は30アンペア近く出て、数分で
17アンペア付近で安定、
これなら、６時時間位走れば、満タン近くまでは復帰してくれそう、ディープサイクルじゃ無しにアイドルストップ付き車用の高性能スターターバッテリーを使って正解だったと、自分で自分を褒めてみる。
外部からの充電量は、
しっかり、機械の能力全開で7アンペア手前を入れてくれてるので、丸一日繋いどけば、フル満タンコースですね。
このバッテリーは、最近使い始めた奴なので、どんなんかな？と思ってましたが、ひと安心ですー。
さて、サブバッテリーですが、皆様、容量を沢山沢山にしたい心情な事は解ってます、
が、これ、基本的な双方を繋ぐだけの走行充電器で賄うならメインバッテリーと同容量、同充電要求電圧、同劣化具合でするべき物で、
サイズ違いや、大容量、充電要求電圧の違いがある場合は、それに見合う走行充電システムを余裕を持って設置しないと、結局、大きな入れ物が有るだけで、電気は貯まらないという無駄が出ます、だって押し込む元の電圧が低いんですもの。
燃費を良くするために始まった、ＥＣＵでコントロールしちゃう充電制御システム付き車達（２０年位から見始めたのよ、最初は？？な事ばっかりでした）は、充電要求電圧がスターターバッテリーより高いディープサイクルバッテリーには厳しい条件ばかりで、この子は特に初期のハイエースなので、オルタネータ電圧が14.0vを超える事が無いので、余計、サブバッテリーへの電流を稼ぐ事に心血注いでやるの。
前までは、バイパス回路や、遮断機などを併用と、太く、中継の少なく、距離短くとか、頑張ってました、
最近は、14.4v付近まで昇圧してくれる走行充電器が出てるので、とっても嬉しい。
しかし、7〜8倍電圧が高い100vから、充電電圧作って押し込む方が余裕があり、電流制御もしてくれれば、バッテリーが熱持つ事も無く、楽に満充電できるのよね。
外部充電は強くオススメなのです。
あ、余談ですけれど、太陽光システムもリチウム同様、廃棄問題があって、まだまだ不勉強ですので、聴かないで下さいませ。
あと、時折、ＤＩＹで開放形の鉛バッテリーを車内に積んでらしたり、ディープサイクルも剥き出しや換気無しな方々をお見受けします、
危ないけん、最悪火災じゃし、
特に、ペット同伴の場合は、ガスに気を使ってやって下さいませ、人間でも咳き込む苦しみになるんじゃけん、ワンチャン猫ちゃん、鳥チャン、吸ったらマジ危ないけん、
「バッテリー水素ガス」や、「バッテリーガス危険」とかでググってね。
末期のバッテリーは、放電時にも臭かったりするのよ、
ツーンとしたら、マジ要注意ね。